Trens e caminhões

O caminho do frete para emissões zero exige que todos os modos de transporte reduzam sua intensidade de carbono e emissões de partículas. Os trens e caminhões podem aprender uns com os outros para ajudar a acelerar o processo?

Recentemente, tive a oportunidade de ouvir o Rail Electrification Council (REC) da reunião da primavera de 2023 da National Electrical Manufacturers Association (NEMA). Os participantes incluíram especialistas de uma variedade de ferrovias norte-americanas, fabricantes de equipamentos ferroviários e grupos da indústria ferroviária.

As discussões do REC foram muito paralelas àquelas que o NACFE teve sobre caminhões de emissão zero. Tanto o transporte ferroviário quanto o rodoviário estão enfrentando inovações extraordinariamente rápidas em tecnologias de powertrain, abrangendo uma variedade de tipos de energia, com uma pressão crescente de clientes e reguladores para avançar em direção ao transporte de emissão zero.

Ferrovias e caminhões são simultaneamente concorrentes e parceiros na movimentação de cargas. Isso complica o relacionamento entre os dois, pois nenhum quer perder mercado para o outro, mas ambos enfrentam uma necessidade semelhante de evoluir rapidamente.

O futuro da força motriz ferroviária foi descrito como "confuso" por Mike Cleveland, diretor de energia avançada da Progress Rail. Cleveland e outros discutiram que não existe uma solução ideal para substituir os trens diesel-elétricos. Haverá bateria elétrica, catenária elétrica, célula de combustível de hidrogênio, biogás, diesel renovável e outras tecnologias em uso no futuro, à medida que os trilhos avançam no caminho da descarbonização. Isso é muito consistente com o recente relatório da NACFE para caminhões, The Messy Middle: A Time for Action.

Mike Iden, um consultor da indústria ferroviária da Tier 5 Locomotive LLC, forneceu uma excelente visão geral das opções de propulsão ferroviária de emissão zero, afirmando que não existe "nenhuma bala de prata", nenhuma tecnologia "o vencedor leva tudo", ao contrário de quando o diesel-elétrico substituiu o vapor em década de 1950 — conhecida como dieselização. Iden e outros discutiram que cada trem, cada rota, é único. Isso ecoa meus comentários anteriores no CCJ de que não há caminhões médios e que soluções específicas de ciclo de trabalho específicas serão necessárias para otimizar veículos para movimentação de mercadorias com emissão zero.

Iden também concluiu que, independentemente de a energia do trem vir de bateria elétrica, célula de combustível de hidrogênio, diesel renovável ou outro tipo de combustível, todas essas soluções dependem da rede - todas exigem produção e transmissão elétrica robusta e aumentada na América do Norte. Isso é muito consistente com as descobertas do NACFE sobre trens de força de caminhões com emissão zero, onde as avaliações do ciclo de vida destacam que a eletricidade é fundamental para todos os tipos de combustível.

Uma diferença fundamental entre trens e caminhões é a vida útil dos bens de capital. Onde os caminhões que transportam carga têm uma vida útil de 13 a 14 anos, os trens podem esperar viver de 30 a 70 anos antes de precisarem ser substituídos, de acordo com François Belanger, diretor sênior de sustentabilidade da Canadian National. A vida útil dos ativos tem ramificações significativas nos horizontes de planejamento de investimento para serviços ferroviários que também podem afetar o planejamento de caminhões devido aos requisitos de infraestrutura compartilhada.

Instalações intermodais onde trens e caminhões trocam cargas podem ser oportunidades para infraestrutura de abastecimento compartilhada entre trens e caminhões. Oleodutos ou navios-tanque que trazem combustíveis renováveis ​​e/ou linhas de transmissão que trazem eletricidade para uma instalação intermodal podem precisar coordenar as necessidades de caminhões e trens para que as concessionárias e os fornecedores de combustível modelem com precisão a demanda futura.

As lições aprendidas com grandes novas instalações de caminhões, como as destacadas na nova demonstração Run on Less – Electric DEPOT do NACFE, também podem ser relevantes para novos projetos ferroviários de emissão zero, particularmente lidando com serviços públicos, comissões de planejamento, licenciamento e justiça ambiental.

Tanto o transporte ferroviário quanto o rodoviário compartilham um mercado. O Bureau of Transportation Statistics (BTS), o Federal Reserve, o Departamento de Energia, o Departamento de Comércio e uma variedade de organizações não governamentais são bastante consistentes na projeção de que o futuro requer movimentação de mais carga. Eles talvez discordem sobre os detalhes de quando e quanto.